Autor: adminEJ

MAN TGS com amortecedores Reiger e uma nova cabine

Após o rali Africa Eco Race de 2015 a equipa procedeu a algumas alterações no MAN de competição.

Procedeu à instalação de uma nova cabine, com o arco de segurança consolidado com esta, o que obrigou a uma grande alteração no equipamento existente no interior da mesma. Neste sentido, o tablier original foi substituído por fibra de carbono desenhada pela própria equipa tendo por base as suas necessidades.

A coluna de direção original foi substituída por uma coluna de direção de competição o que permite uma maior precisão de condução por parte da piloto em pistas muito sinuosas. Esta coluna é complementada pela instalação de um amortecedor de direção para o qual foi concebida uma nova estrutura de suporte, uma vez que as anteriores tentativas não foram eficazes.

Equipou-se ainda o MAN TGS com novos amortecedores de chassi e de cabine tendo sido desenhada e construída uma nova estrutura para os amortecedores de cabine.

“Para competir em camião não basta saber conduzir. Exige que seja a equipa a desenvolver todos os aspetos técnicos! Foi um grande desafio levar a cabo todas estas alterações e confesso que deram muitas dores de cabeça. Contudo, não deixa de ser gratificante perceber que o MAN tem um cunho cada vez mais pessoal e que o conseguimos tornar mais competitivo”  declarou Elisabete Jacinto.

Descrição da actual caixa de carga do TGS

Com o objectivo de tornar o MAN TGS de competição da equipa mais leve, facilitando assim a progressão na areia e permitindo uma maior competitividade à equipa, foi construída uma nova caixa de carga, a DeltaX2. Esta foi concebida pelo engenheiro João Sabino e construída pelas Carroçarias Sabino.

Mantendo um design inovador, foi desenhada tendo em vista os seguintes vetores de melhoria:

– Redução de peso;

– Aumento da rigidez do chassis;

– Operacionalidade;

– Desempenho aerodinâmico.

Para a redução do peso, foram seleccionados materiais compatíveis com o tipo de missão a que o nosso veículo se destina, colocando nas zonas de maior esforço estrutural e fadiga, aço de alto limite elástico. Para a definição da forma exterior, optou-se por materiais leves baseados em alumínio estrutural e painéis em materiais compósitos.

Na parte estruturante da caixa de carga é onde se verifica uma das principais diferenças em relação ao conceito anterior.

Um camião convencional está projetado com o objetivo de maximizar a sua capacidade de carga, contudo o TGS tem vindo a ser transformado através da nossa equipa de desenvolvimento a convertê-lo num veículo de competição todo-o-terreno.

Em detrimento de uma superestrutura convencional com o tradicional sobre-chassis de configuração em “Escada” composto por longarinas longitudinais e travessas e arcos estruturantes, desenhou-se uma estrutura treliçada tubular. Este novo conceito permite abdicar por completo da estrutura tradicional, aumentando sobejamente a rigidez torsional do veículo. Trazendo um exemplo mais generalista, a razão entre esta grandeza num veículo familiar e um veículo de competição é até 25 vezes superior.

Em geral, todos os materiais apresentam uma determinada capacidade elástica, a qual nos metais ferrosos acaba por ser largamente explorada, motivo pelo qual são considerados excelentes aquando do fabrico de molas. Basicamente, o aumentando da rigidez do chassis, traduzir-se-á numa redução dos movimentos livres do mesmo, delineando assim o limite de funcionamento do conjunto de suspensões composto por molas e amortecedores.

No que concerne à operacionalidade, a nova caixa foi dotada com uma generosa porta de cada lado. Todo o equipamento no interior de que necessitamos foi posicionado por forma a estar acessível ao nível do solo e, ao mesmo tempo, baixar o centro de gravidade do conjunto, bem como incidir maior concentração de peso dos componentes transportados à traseira.

À traseira foram construídos berços para fixação dos pneus suplentes de forma a facilitar a sua rápida remoção. O posicionamento dos pneus, por sua vez, deu origem à forma da porta traseira. Contudo, este facto veio delimitar a redução de altura da traseira conseguida em relação à anterior caixa de carga.

Acreditando nos níveis de fiabilidade que conseguimos obter no nosso MAN, fruto do excelente trabalho de manutenção preditiva e preventiva que tem vindo a ser realizado, foi reduzida a quantidade de peças suplentes transportadas no seu interior, diminuindo também, desta forma, o peso do camião.

Continuam, contudo, a ser transportadas no seu interior algumas peças, ferramentas, pneus suplentes e as sempre necessárias pás, placas de desatascar e os macacos hidráulicos e pneumáticos.

Ao nível aerodinâmico, pretendeu-se reduzir a resistência parasita e induzida na interligação da cabine com a caixa de carga e também na mudança de geometria abrupta, fator esse que é associado ao aparecimento de vórtices (turbilhões de ar) indesejados. Tal como referido anteriormente, foi igualmente objetivo baixar a altura traseira, permitindo que todo o conjunto se torne mais fusiforme. Contudo, restrições funcionais limitaram a sua redução a apenas 150mm em relação à anterior, ficando agora com menos 350mm em relação à altura frontal. Dado aos bons resultados obtidos na forma anterior, potenciou-se a formação de uma depressão na zona posterior, reduzindo assim a esteira provocada pela deslocação de ar. Embora do ponto de vista técnico possa parecer algo muito elaborado, simplificando a linguagem corresponde a dizer que menor energia é transmitido ao ar, menor o combustível gasto ou, por outra forma, maior capacidade de progressão do camião em pista, que é o que realmente se pretende num camião de competição!

CAMIÃO DE COMPETIÇÃO: MAN TGS 18.480 4×4

Trata-se de um veículo originalmente concebido para transporte de mercadorias com capacidade até 18 toneladas de peso bruto, particularmente vocacionado para situações de todo-o-terreno tais como trabalho em pedreiras, construção civil e logística militar.

Foi adaptado à competição pelo preparador Maurer e apresentado como protótipo pela MAN no Dakar de 2007.

De tracção permanente às quatro rodas é dotado de um motor com seis cilindros em linha de 12 419 cm3. A sua potência ronda os 830 cv. A sua injecção é electrónica do tipo Common-rail. Refrigerado por água, possui um radiador de ar de tamanho significativo de forma a proporcionar um bom arrefecimento do ar da admissão. A sua caixa de velocidades é da marca ZF com oito comutações e oito meias comutações, sendo a troca de H por patilha. Com uma autonomia variável em função do tipo de piso está limitado pela existência de dois reservatórios de gasóleo com capacidade para 420 litros cada um.

Está equipado com pneus Michelin  14.00 R20 G ZXL (PR22)sendo a pressão dos mesmos controlada por um sistema de enchimento automático comandado a partir do interior da cabine.

Pronto a correr, o peso deste camião ronda os nove mil e oitocentos quilos, sendo que cerca de 56% do mesmo está concentrado na sua parte da frente. Este diferencial de peso é compensado por um bom sistema de suspensão constituído por molas parabólicas com três folhas à frente e duas folhas atrás da marca ELO e por um conjunto de dois amortecedores por roda da marca Reiger.

O seu formato mais desportivo é lhe dado pela construção de uma caixa de carga, Delta X2, produzida em Portugal, pela Fábrica de Carroçarias Sabino. No seu interior guarda pneus suplentes, ferramentas e algumas peças suplentes fundamentais para resolver os mais prováveis problemas mecânicos que possam eventualmente surgir numa etapa.

A sua distribuição de peso e o seu elevado centro de gravidade são uma contrariedade na transposição de dunas, facto que será minorado pela boa capacidade do motor.